Napísal admin | 08 Október 2010

Poprvé jsme po českých silnicích pořádně protáhli nový Saab 9-5. Jak mu svědčí zdejší vzdušný prostor? Zjistěte to s námi.

Někteří z vás si možná všimli, že jsem v poslední době přenechal svou aktivitu na poli testů nových aut spíše mým mladším kolegům, kteří projevují alespoň o něco větší pochopení pro vrtochy automobilek při konstrukci moderních vozů. Nová generace Saabu 9-5 je ale tak trochu ze staré školy, když se na příchod na trh začala připravovat již před několika léty do prodejů se dostává z mnoha důvodů s jistým zpožděním. A protože jsem její vývoj od začátku bedlivě sledoval, nenechal jsem si ujít příležitost ji poprvé vyzkoušet v prostředí našich kolejí a výmolů (dříve luhy a háje).

Možná se nyní ptáte, co mě na nové 9-5 tak zajímá, vždyť je to jen Insignia ze země sobů. To ale po věcné stránce není do značné míry pravda (k čemuž se ještě později několikrát vrátím), zárověn na tomto místě není špatné připomenout, že to byla právě 9-5, která byla na technických základech později představeného Opelu Insignia vyvinuta jako první. Jen rozhodnutí od zeleného stolu v detroitské kanceláři vedení koncernu General Motors způsobilo, že to nakonec byla Insignia, která s obdobnou technikou vyjela na silnice dříve.

Uvedení nové generace Saabu 9-5 na trh navíc dále zpozdily následky příběhu, který by snad nevymyslel ani Alfred Hitchcock. Ten je vám jistě dobře znám, pakliže jste uplynulé dva roky nestrávili v komatu, nebo na Borech. Na jeho šťastném konci ale stojí samostatný Saab v rukou holandského Spykeru a div ne pohrobek jménem 9-5 v blyštivé zbroji, připraven pobít mečem své techniky marketingem vyhnanou image Audi, povadlé svalstvo BMW a pokulhávající kvalitu Mercedesu. Tedy alespoň takto nějak si to zřejmě představují v Trollhättanu.

Jak je to ve skutečnosti se dozvíte u nás. Tedy zatím alespoň z části, neboť švédskou novinku jsme měli k dispozici jen pár hodin, během nichž ani při nejlepší vůli nelze zjisit vše podstatné.

Půvabný design nestárne, zatím

 

Dámy a pánové, toto je ocel z Kiruny a Gällivare ve své nejněžnější podobě. Pravda, než se nová 9-5 dostala na trh, mohla v očích mnohých poněkud zestárnout, ale ač jsem vůz tento týden neviděl zdaleka poprvé, znovu mě svým zvláštním šarmem okouzlil.

Velmi se mi zamlouvají především zadní partie vozu, zejména pak řešení koncových světel. Ta jsou sama o sobě pojata značně netradičně, navíc jsou spojena jakýmsi světelným pásem, jenž je podtržen masivnější linkou z leštěného hliníku. Všimněte si prosím i elegantního zasazení koncovek výfuku do spodních partií nárazníku, mezi nimiž naleznete další, tentokrát červený světelný pás.

Přední partie už tak originální nejsou, když jsou na jednu stranu sympaticky saabovské, na druhou stranu připomenou nepovedenou poslední inkarnaci předchozí 9-5, která jako by se stavila u vizážisty Felixe Holzmana. Boční profil ve stylu tanku nemusí být po chuti každému, ale ani ten rozhodně není fádní.

Určitě nic nezměním na tom, zda se zrovna vám pojetí nové 9-5 líbí, nebo ne, ale dovolte mi říci, že já jsem v něm zalíbení našel. Pozitivně vnímám i to, že vůz přes své vskutku mohutné rozměry (na délku měří přes 5 metrů) působí lehkým, kompaktním dojmem.

Pojďme se ale raději podívat do interiéru, který skýtá pár zajímavých zjištění.

Kvalitou ani výbavou nestrádá

Úkolem Saabu 9-5 je postavit se vcelku etablované konkurenci, navíc za situace, kdy řada zákazníků bude trpět vůči švédské značce přirozenou nedůvěrou. Inu, nelze zapřít fakt, že ještě před 10 měsíci jsme jako téměř o hotové věci psali o jejím brzkém zániku.

Tato situace je pro Saab jistě nelehká, minimálně po nasednutí do jeho nejnovějšího modelu ale není příliš znát, že by vedle svých zejména německých souputníků jakkoli strádala. Ano, řešení interiéru 9-5 na první pohled připomene Isignii, kvalitou je však (tedy alespoň zánovní testovací vozy tak působily...) v úplně jiné dimenzi než německá „vrzna” a i v řadě detailů objevíme spíše „saabí” řešení.

Vedle kvality ale zaujme 9-5 i nabídkou příplatkové výbavy, která skýtá pro mě nečekané množství prvků. Testovaný vůz, k jehož specifikaci se ještě dostanu, byl navíc napěchován snad vším možným a pocit z něj byl opravdu příjemný. Nejsem zrovna nadšený příznivce stovky kilogramů vážících nesmyslů, které posouvají vámi vysněný vůz všemi možnými směry, jen ne blíže k Autu s velkým A, ale existují prvky, které jsou ve voze této třídy zkrátka příjemné. Za všechny na tomto místě zmíním ventilovaná sedadla, head-up displej (dá se to nějak přeložit do češtiny?), špičkový audiosystém harman-kardon nebo palubní systém s ovládaním možným přes dotykový displej i klasická tlačítka. Potěší ale i samozřejmosti jako velmi příjemně vyhlížející přístrojová deska s velkým multifunkčním displejem uprostřed, který umí zobrazovat aktuální rychlost v prostředí klasického leteckého výškoměru. Dnes už trochu „profláklé”, ale pořád dobré.

Důležité také je, že uvnitř 9-5 je skutečně hodně místa, což dnes ani ve vyšších třídách vozů (proboha jistě, krom Škody Superb...) není samozřejmostí. Vepředu je tolik místa a rozsah nastavení předních sedadel je tak obrovský, že jsem i se svými dvěma metry výšky měl sedadlo posunuté o pěkný kus kupředu od nejzazší polohy. Vzadu pak zůstával dostatek prostoru pro dalšího hypertrofovaného jedince.

Ačkoli je má „provozní” zkušenost s 9-5 relativně omezená, nezdá se mi v tuto chvíli, že by v ní i velmi náročnému zákazníkovi mohlo v jakémkoli smyslu něco zásadního scházet. Jak to všechno ale funguje v provozu?

   

Mrštný kočár

Existují nejméně dva zaručené způsoby, jak jízdně zdevastovat jinak kvalitní vůz - čtyřválcový dieselový motor a automatická převodovka. Tím nijak nepopírám jiné výhody těchto dvou „artefaktů”, ale pro kvalitu jízdy a ovladatenost vozu mají obvykle bezvýhradně ničivý účinek. Proto jsem pro získání prvních jízdních dojmů zvolil verzi s benzinovými motorem 2,0 turbo s 220 koňmi výkonu, manuální šestistupňovou převodovkou a pohonem všech kol XWD. A jak se za chvíli ukáže, velmi dobře jsem udělal.

Vzhledem k tomu, že jakékoli dojmy z vozu jsou výsledkem konfliktu vlastních očekávání s nastalou realitou, je dobré si úvodem říci, co jsem od 9-5 vlastně očekával. Supersport, samozřejmě, jako od všeho... Ne, tak to opravdu není - doufal jsem v to, že půjde v prvé řadě o komfortní vůz, nabízející nadprůměrně vysokou kvalitu jízdy, který navíc bude vzhledem k tradicím Saabu schopen nabídnout i trochu řidičských prožitků, pakliže o ně bude zájem. A musím říci, že přesně to jsem dostal.

Kvalita jízdy byla opravdu vysoká, zejména podvozek si zaslouží poklonu. S příplatkovým adaptivním systémem (maximálně jej doporučuji) dokáže v komfortním nastavení vyžehlit a pohoupat (v prvém případě silnici, v druhém pak posádku), ve sportovním pak zajistit dostatečně jisté jízdní vlastnosti i při využití maxima výkonu. Pozoruhodné nesporně je, že podvozek ve všech režimech skvěle fungoval i na velmi rozbitých českých cestách. Byl na nich nejen relativně tichý, ale především dobře kopíroval povrch a nenechal se vývádět z míry ani velkými nerovnostmi. To povaźuji za jedno z nejzásadnějších zjištění - najít dnes vůz prémiové značky, se kterým se nemusíte příliš rozmýšlet, jakou cestu zvolíte pro doputování do bodu B, rozhodně není jednoduché. 9-5 se alespoň tváří tak, že je jí celkem jedno, jestli jede zrovna po poli, nebo po silnici.

Volba jízdního režimu navíc ovlivňuje i chování plynu či posilovače řízení a bez nadsázky říkám, že jsem dosud nezažil, aby podobný systém měl nastavení tak blízká mé přirozenosti. Pochopitelně, nemusí to fungovat u vás, ale často se stává, že sportovní režim podobného systému má plyn tak citlivý, že se v podstatě nedá ovládat a řízení tak tuhé, že vám po 10 kilometrech jízdy obě ruce zaplaví rybník kyseliny mléčné. Ne tak u 9-5, s tímto nastavením si někdo pekelně vyhrál a všechny změny se mi zdají být perfektně sladěné a chování vozu vždy vyvážené ať už pro pohodový přesun, nebo trochu řádění na okreskách.

Pokud se ptáte, jak se dá řádit na okreskách na pětimetrovém švédském prkně, pak odpovídam, že překvapivě dobře. Zde spatřuji největší rozdíl mezi Insignií a 9-5. Zatímco Insignia je na stejném podvozku bez nadsázky tupá, 9-5 se vrhá do zatáček s naprostou lehkostí. Přirozená nedotáčivost vozu je s motorem 2,0T velmi potlačena, s pohonem všech kol ji nevyvoláte ani necitlivým zacházením s plynem a pokud chcete, 9-5 velmi ochotně hodí do zatáčky zadek jako hot hatch od Fordu. 

Podobnému zacházení neodporuje ani přesné, jakkoli nijak zvlášť čitelné řízení, přesná a dobře synchronizovaná převodovka s jen o trochu delšími drahami a dobŕe dávkovatelné brzdy, které byly u dvousetdacetikoňové verze k neutahání.

Nemyslím si, že by zrovna tohle mělo být typické využití 9-5, ale považuji za nezbytné, aby právě toto každé auto zvládalo. Jinak už to zkrátka není auto... Schopnosti 9-5 2,0T XWD tak sahají od naprosto komfortního rodinného přesunu až po velmi akční (popravdě, akčnější, než si mnozí z vás vůbec dovedou představit) jízdu po klikatých okreskách v okolí Křivoklátu. A to mám tuze rád.

Bohužel, musím jedním dechem dodat, že tato schopnost není zdaleka vlastní všem 9-5, ale k tomu se ještě dostanu.

Motor je dobrý kompromis

Dvousetdvacetikoňové dvoulitrové turbo vypadá na papíře jako více než dostatečně silná motorizace, je ale třeba si uvědomit, že 9-5 je opravdu velké auto a jeho hmotnost se slušnou výbavou a pohonem všech kol snadno přesáhne jeden a tři čtvrtě tuny. A to už je na zmíněné stádečko docela „záhul”.

Nelze říci, že by 9-5 byla s tímto motorem líná, ale není to ani žádný trhač asfaltu. Řekl bych, že jede tak, jak se na auto této třídy sluší a patří - na dálnici nemá problém trvale udržovat rychlost vysoko přes 200 km/h, v provozu snadno zvládne předjetí řidičů táhnoucích se obvyklou osmdesátkou a v náročnějším terénu se vůz rychle dostane z pomalejších zatáček zpět k cestovním rychlostem. Nic více, ale také nic méně.

Něco jako vibrace vám motor pocítit rozhodně nedá a pokud se připomene nějakým tím hlukem, pak jedině utlumeným rykem sání ve vysokých otáčkách, podpořených jemňounkým svistem turba. Jízda s vozem této specifikace je tak i akusticky velmi příjemná, čemuž pomáhá i nízký hluk od kol a zcela nevýznamný aerodynamický hluk. Z vozu se mi nepodařilo dostat více neź 237 km/h, ale ani v této chvíli nebyl aerodynamický hluk „nepříjemně patrný”. A nevím, kolik z vás bude zajímat jeho intenzita za touto metou... Ale zpět k motoru.

Ten pochopitelně neoslní zrovna briskními reakcemi a v kombinaci s delšími převody na sebe někdy nechá čekat až příliš dlouho. Upřímně řečeno, s chutí bych jej vyměnil za jakýkoli povedený atmosférický šestiválec podobných výkonových parametrů, ale tohle je Saab a u něj mi dvoulitrová turba prostě nevadí. Nejsou žádným projevem downsizingu, k vozu přirozeně patří a nechcete-li přeplňovaný motor, Saab si zkrátka nekupujte.

Nevím, jestli je to původem motor Opel, Saab, nebo třeba Chevrolet, je mi to celkem jedno a nehodlám to zkoumat. Podstatné pro mě je, že se stejně jako ostatní menší turba v Saabech, které jsem měl možnost poznat, vyznačoval solidní dynamikou a na přeplňovaný motor umírněnou spotřebou. Ačkoli jsem zdaleka nemohl vyzkoušet všechny jízdní režimy, dosti svižná pohoda znamenala odběr okolo deseti litrů benzinu na sto kilometrů jízdy a i nejdravější představitelný styl jízdy s vozem tohoto typu nedostal ukazattel průměrné spotřeby výrazně nad dvacetilitrovou hranici. To jsou na dvoulitrové turbo v autě této velikosti a hmotnosti skvélá čísla a předpokládám, že nebude problém jezdit pomalu výrazně pod deset a i hodně rychle dlouhodobě okolo třinácti. Více nelze požadovat.

Tento motot je pro 9-5 jakýmsi zlatým středem a za chvíli zjistíme, že zřejmě i optimem. Nikterak nekazí komfortní charakter vozu hlukem či vibracemi (promiňte, pane Diesele), nabízí přiměřenou dynamiku a spotřebou vůbec nezarmoutí. Navíc, a to je dost možná nejpodtatnější, nezatěžuje příď zbytečnými kilogramy a ponechává tak vůz čilým a snadno kopírujícím povrch českých silnic. To u všech ostatních verzí rozhodně neplatí. 

Není 9-5 jako 9-5

Vypadalo to jako happy end, 9-5 2,0T XWD s manuální převodovkou mě opravdu zaujala a byl jsem připraven vystavit celé řadě 9-5 alespoň pololetní vysvědčení s velmi dobrými známkami, čas by samozřejmě mohl ukázat i něco jiného.

Zkusil jsem nicméně i verzi s benzinovým motorem V6 turbo a automatickou převodovkou a moje dojmy už tak pozitivní nebyly. Ohlédnu-li od poněkud neakčního automatu s páčkami pod volantem, které lze efektivně využít leda při velmi lenošné jízdě (při takové už ale nemají smysl), pak mě zarmoutilo především docela jiné chování vozu jako celku, kterému s větším motorem přibyla kila, a to zejména na přídi. Ta tam rázem byla většina mrštnosti, pryč se poděla potlačená nedotáčivost, dokonce i schopnost filtrovat nerovnosti byla u těžší přídě znatelně omezena a přední náprava většími výmoly zřetelně trpěla. Vůz mimo to nebyl s dalšími stovkami kil k dobru a povinným automatem v reálném provozu ani příliš rychlejší než dříve testovaný dvoulit a výrazně jej zastínil jen o dost vyšší spotřebou paliva.

Jiné verze jsem nezkusil, ale mé pocity z oficiálně vrcholné verze byly o mnoho rezervovanější. Pochopitelně, spousta pozitiv je vozu vlastní bez ohledu na motor, v otázce jízdy, její efektivity a šíře schopností ale zbývá pro V6 turbo XWD s automatem spiše úloha dálničního křižníku, nebo „vozu pro toho vpravo vzadu”.

Předpokládám, že mnohé jiné verze, hlavně ty dieselové, budou kvůli těžší přídi rovněž o něco méně jízdně přesvědčivé, ale nechci si vymýšlet - v tuto chvíli vám mohu s čistým svědomím doporučit verzi 2,0T XWD MT s alespoň adaptivním podvozkem (a nejlépe i některými z dalších výbavových prvků) jako opravdu kvalitní vůz příjemně širokého talentu. Některé ze zbylých verzí mohou být stejně dobré, ale výše zmíněné doporučení po poněkud odlišné zkušenosti s verzí V6 turbo celé řadě 9-5 zatím dát jednoduše nemohu.

A proč ne Saab?

Pokud se dočtete v jiných testech jiných verzí něco úplně odlišného než v tom mém, říkám jasně: je to možné, ruku do ohně bych dal jen za mé dojmy z toho, co jsem dobře poznal, chování jiných verzí může být zjevně znatelně odlišné. Zároveň ale dodávám, že odlišnosti mezi jednotlivými verzemi nemusejí být na obecně škodu a to, co neoslovilo mě, může lépe vyhovět někomu jinému. Ono ostatně není nic zvláštního, že různé verze téhož vozu vyvolávají odlišné dojmy - hrdá majitelka BMW 116d by asi po cestě na nákup nedala za pravdu mému testu verze 130i. U Saabu 9-5 je zvláštní jen to, že prostřední verze nabídla po mém soudu objektivně více než verze vrcholná.

Závěr tedy musí být obvyklý - pokud chcete poznat, zda je pro vás ten či onen vůz tím pravým, vyzkoušejte si jej sami. Jakékoli cizí dojmy jsou jen střípkem do mozaiky informací, pokud ale mám shrnout ty mé jednou větou, pak v případě švédského sympaťáka rozhodně stojí za to věnovat č

 as jeho osobnímu poznání.

Jinou otázkou je, zda pro vás bude atraktivní i se svou cenovkou, která se u vybavených silnějších verzí snadno dostane přes 1,5 milionu korun (testovaná verze v nejvyšší výbavě Aero začíná na 1,259 milionu Kč)

Technické parametry

Hodnoty udávané výrobcem

Motor

• Řadový, kapalinou chlazený zážehový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč před přední nápravou
• Objem: 1 998 ccm
• Největší výkon: 162 kW (220 k) při 5 300 ot./min
• Největší točivý moment: 350 Nm při 2 500 ot./min
• Palivo: Natural 95

Přenos výkonu

• Šestistupňová manuální převodovka
• Pohon všech kol (Haldex)

Provozní vlastnosti

• Max. rychlost: 230 km/h
• Zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,0 s
• Spotřeba paliva (l/100 km):
  • Město: -
  • Mimo město: -
  • Kombinovaná: 9.3
• Objem palivové nádrže: 70 l

Podvozek

• Zavěšení předních kol: vzpěra MacPherson/vzpěra HiPerStrut, plynové/hydraulické tlumiče, stabilizátor
• Zavěšení zadních kol: nezávislé víceprvkové zavěšení kol zavěšení kol, vinuté pružiny, plynové/hydraulické tlumiče, tabilizátor

Hmotnosti

• Pohotovostní hmotnost: 1 575 - 2 025 kg
• Užitečná hmotnost: - kg

Vnější rozměry

• Délka: 5 008 mm
• Šířka: 1 868 mm
• Výška: 1 467 mm
• Rozvor náprav: 2 837 mm

Vnitřní rozměry

Stálý objem zavazadlového prostoru: 515 l

Zdroj: www.autorevue.cz, autor: p.Pavel Janda